循環(huán)取貨是一種制造商用同一貨運車輛從多個供應(yīng)處取零配件的操作模式，具體運作方式是每天固定的時刻，卡車從制造企業(yè)工廠或者集貨、配送中心出發(fā)，到第一個供應(yīng)商處裝上準(zhǔn)備發(fā)運的原材料，然后按事先設(shè)計好的路線到第二家、第三家，以此類推，直到裝完所有安排好的材料再返回。這樣做省去了所有供應(yīng)商空車返回的浪費，同時使物料能夠及時供應(yīng)，發(fā)運貨物少的供應(yīng)商不必等到貨物積滿一卡車再發(fā)運，可保持較低的庫存，最大程度實現(xiàn)了JIT供應(yīng)。
案例回放
案例一：2003年7月，上海大眾與安吉天地簽下了汽車零部件入廠物流合同，這是國內(nèi)第一個汽車零部件入廠物流一體化合同。根據(jù)合同，安吉天地將為上海大眾的三個汽車裝配廠和兩個發(fā)動機廠提供所有零部件入廠物流服務(wù)。針對上海大眾的多數(shù)供應(yīng)商仍自行負(fù)責(zé)外部運輸?shù)臓顩r，安吉天地將所有供應(yīng)廠家進(jìn)行集成，按照地理位置、供貨頻率和體積進(jìn)行綜合規(guī)劃，采取了循環(huán)取貨等優(yōu)化的運輸方式，實現(xiàn)了“高頻少量”的運輸模式，大幅減少了車輛數(shù)及駕駛員數(shù)，減少工廠收貨區(qū)卸貨車輛，從而降低了總成本。
安吉天地為循環(huán)取貨過程的順利實施采取了一系列措施，包括統(tǒng)一運輸車輛和料箱的規(guī)格以提高車輛利用率和裝載率，開發(fā)了先進(jìn)的零部件入廠運輸管理IT系統(tǒng)為上海大眾提供車輛配載優(yōu)化、運輸路徑優(yōu)化等技術(shù)支持，提高運輸及倉儲資源的利用率，降低成本。
案例二：同樣是采取循環(huán)取貨方式，北京吉普則以失敗告終。2004年，北京吉普汽車有限公司與中遠(yuǎn)物流有限公司簽署了循環(huán)取貨物流服務(wù)協(xié)議，以期降低采購成本。北京吉普的三菱車型光一個配置就涉及到1600多個零部件，其中700多個零部件來自于國內(nèi)70多家供應(yīng)商。根據(jù)計劃，采用循環(huán)取貨方式，可以節(jié)省10%的運輸成本，而且可以降低庫存，以前需要保持至少半個月到20天的庫存，現(xiàn)在只需要維持兩天的庫存就可以，庫存面積減少了80%。
然而在實際運作中，由于北京吉普在生產(chǎn)過程中經(jīng)常出現(xiàn)突發(fā)事件，生產(chǎn)計劃調(diào)整無序，而其與供應(yīng)商的協(xié)同合作程度不高，供應(yīng)商的生產(chǎn)和供貨計劃跟不上，導(dǎo)致零部件不能及時到位，所以雖然名為循環(huán)取貨，其實最后也只是干線運輸而已。
循環(huán)取貨的應(yīng)用問題分析
同樣是汽車制造企業(yè)，有些實施循環(huán)取貨后有效地降低了成本，優(yōu)化了供應(yīng)物流運作，而有些則未取得預(yù)想的效果，而實際上，國內(nèi)已聲稱應(yīng)用循環(huán)取貨模式的企業(yè)除了上海通用和上海大眾外似乎都沒有嘗到甜頭，他們大多遭遇到以下問題：
�。�1）制造廠生產(chǎn)計劃不連貫。在正常的情況下，制造廠根據(jù)市場需求和工廠實際制造能力制定出月/周/日生產(chǎn)計劃，再將之轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)物料的需求或送貨月/周/日計劃，然后按計劃去各供應(yīng)商處取貨。但是由于市場預(yù)測不準(zhǔn)確或生產(chǎn)內(nèi)部的缺陷等導(dǎo)致無法制定連貫的生產(chǎn)計劃，進(jìn)而物料需求時間、數(shù)量和種類經(jīng)常毫無規(guī)律地變化。
�。�2）信息共享不充分。供應(yīng)鏈的良好運行需要整體協(xié)作，制造商在生產(chǎn)預(yù)測、計劃和組織上的變化或問題應(yīng)及時通知供應(yīng)商，以便其對自身的生產(chǎn)計劃進(jìn)行調(diào)整。同時制造商也需要了解供應(yīng)商在生產(chǎn)制造方面的更多信息，以安排生產(chǎn)計劃。第三方物流企業(yè)也須及時掌握雙方的信息，否則無法為客戶進(jìn)行適當(dāng)?shù)倪\輸、倉儲等物流規(guī)則。在國內(nèi)，實施循環(huán)取貨的制造企業(yè)要么信息化程度不高，要么是自身的信息化基礎(chǔ)尚好但其眾多的供應(yīng)商信息化建設(shè)沒有跟上，信息的交互出現(xiàn)斷層，另一方面國內(nèi)企業(yè)之間往往缺乏信任，出于商業(yè)機密的考慮或擔(dān)心信息過多透露導(dǎo)致在談判中利益受損而對信息共享較為保守。
�。�3）供應(yīng)商不配合。循環(huán)取貨支持下的JIT供應(yīng)使得中心制造企業(yè)的庫存可降至最低，而作為強勢的制造企業(yè)往往會要求供應(yīng)商抬高安全庫存以保證每次順利地取貨。另一方面，供應(yīng)商原先自行送貨時很多都擁有自己的運輸車隊，運費都打在貨物的價格里，不需要供應(yīng)商承擔(dān)，很多小供應(yīng)商的自備車基本上是大制造商在供養(yǎng)。而制造企業(yè)實行循環(huán)取貨后，運輸作業(yè)由制造商委托第三方物流商或者制造商自己來執(zhí)行，供應(yīng)商自有車隊的車輛設(shè)備以及人員等的處置問題較為棘手，因此供應(yīng)商對此的態(tài)度非常被動也不足為奇。
�。�4）貨物的質(zhì)量檢驗問題。循環(huán)取貨條件下，由于供貨時間規(guī)定得較嚴(yán)格，而車輛配載的要求令制造商不可能派質(zhì)檢員去取貨，同樣供應(yīng)商也不會派人隨車入廠交付，因此貨物品質(zhì)檢驗和責(zé)任就常常出現(xiàn)糾紛，如果有第三方物流商參與的話這個問題就更加復(fù)雜。一旦出現(xiàn)質(zhì)量有問題的物料，就很可能會供應(yīng)商和物流作業(yè)方互相推卸責(zé)任，更重要的是，由于質(zhì)量問題導(dǎo)致交貨延遲會帶來生產(chǎn)停頓的較大損失，同時既定的運輸計劃使不合格物料的回收或返修變得很難處理。
（5）交通狀況不佳。循環(huán)取貨對取貨、到貨的時間要求得很嚴(yán)格，否則難以良好地支持制造企業(yè)的JIT計劃。然而在國內(nèi)，尤其是一些較大的城市，道路設(shè)計不合理，車輛遵規(guī)意識差，交通擁堵嚴(yán)重，這樣的路況對于計算精確的到貨時間來說比較困難，到貨時間無論是早到還是晚到都會對生產(chǎn)及庫存產(chǎn)生影響。