航空貨運單是承運人（航空公司）或其代理人與托運人之間簽訂的空運單證。在航空貨運法律實踐中，航空貨運業(yè)當事人的法律地位、運輸合同的效力、法律適用與案件管轄、運費糾紛、索賠糾紛等等，可以說都是圍繞著航空貨運單展開的。航空貨運單在航空貨運業(yè)運營實務(wù)中的地位非常重要，可以說是調(diào)整、確定航空貨運業(yè)當事人權(quán)利義務(wù)關(guān)系的關(guān)鍵。筆者在此針對航空貨運單實踐中存在著的問題，從法律的角度一一闡述。
應(yīng)該說，由于航空貨運業(yè)國內(nèi)與國際性并重，尤其在國際航空貨運中，在適用法律層面，由于不同法域的法律的制訂背景、應(yīng)用環(huán)境不同，存在著這樣那樣的差異，比如《華沙公約》、《海牙協(xié)定》、《蒙特利爾公約（1999）》，以及國內(nèi)《民用航空法》等等，而且各個公約的締約國不同，公約的約束力也不同，所以說如果適用不同的法律完全可能導(dǎo)致不同的法律后果。這種差異的表現(xiàn)存在于各個環(huán)節(jié)，而且是很具體的，應(yīng)給予足夠的注意。
一、航空貨運單的法律地位
《華沙公約》規(guī)定，航空貨運單或者貨物收據(jù)是訂立合同、接受貨物和所列運輸條件的初步證據(jù)�！睹商乩麪柟s（1999）》規(guī)定，航空貨運單或者貨物收據(jù)是訂立合同、接受貨物和所列運輸條件的初步證據(jù)�！睹商乩麪柕谒奶栕h定書》航空貨運單或者貨物收據(jù)是訂立合同、接受貨物和所列運輸條件的證明。而國內(nèi)法則排除了對“貨物收據(jù)”的認可：《民用航空法》規(guī)定，航空貨運單是航空貨物運輸合同訂立和運輸條件以及承運人接受貨物的初步證據(jù)。
根據(jù)上面法律條款的規(guī)定，可以看出，航空貨運單雖然在航空貨物運輸中的地位非常重要，但它不同于海運提單的物權(quán)憑證的效力，只是證明合同成立的一種初步證據(jù)，而并不是合同本身。航空貨運單作為其中一部分，與其他證據(jù)一起構(gòu)成了航空運輸合同體系。這里的其他證據(jù)，主要指的是運輸記錄、裝箱單、報關(guān)單、收據(jù)或發(fā)票等等。值得注意的是，如果在合同履行的過程中，上述的其他證據(jù)的證明方向與航空貨運單不一致，但證明效力高于航空貨運單時，航空運輸合同的認定要以其他證據(jù)為主。
但是值得注意的是，在航空運輸合同締結(jié)初期，航空貨運單的證據(jù)效力要高于其他單據(jù)。比如，下文將要闡述的，航空代理銷售企業(yè)發(fā)放的分運單與航空貨運單上的記載不一致的，在認定航空運輸合同時，一般仍以航空貨運單為主。
二、航空貨運承運人或代理銷售企業(yè)不出具或出具瑕疵航空貨運單的法律后果
我國《民用航空法》規(guī)定：“承運人有權(quán)要求托運人填寫航空貨運單，托運人有權(quán)要求承運人接受該航空貨運單。托運人未能出示航空貨運單、航空貨運單不符合規(guī)定或者航空貨運單遺失，不影響運輸合同的存在或者有效”。 “在國內(nèi)航空運輸中，承運人同意未經(jīng)填具航空貨運單而載運貨物的，承運人無權(quán)援用本法第一百二十八條有關(guān)賠償責任限制的規(guī)定。在國際航空運輸中，承運人同意未經(jīng)填具航空貨運單而載運貨物的，或者航空貨運單上未依照本法第一百一十五條第（三）項的規(guī)定聲明的，承運人無權(quán)援用本法第一百二十九條有關(guān)賠償責任限制的規(guī)定。”
而《蒙特利爾公約（1999）》規(guī)定，“未遵守憑證的規(guī)定的，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應(yīng)當受本公約規(guī)則的約束，包括有關(guān)責任限制規(guī)則的約束。”
這里要分兩方面來分析。首先，根據(jù)上面的法律規(guī)定，以及上述關(guān)于航空貨運單法律定位的規(guī)定，可以看出航空運輸合同是非要式合同，即有無合同的特定書面文本，是否出具航空貨運單并不影響合同的成立并生效。一些可替代的證據(jù)完全可以證明航空貨物運輸行為的法律效力。
其次，國內(nèi)航空法以及華沙公約體系均對出具航空貨運單這一行為也做出了限制性的要求，如果航空承運人及其代理銷售企業(yè)不出具航空貨運單，或者貨運單的記載不符合特定的要求，其后果可能是導(dǎo)致航空承運人及其銷售代理企業(yè)不再享有賠償責任限制的權(quán)利，即發(fā)生涉及到賠償?shù)膯栴}，相關(guān)責任人要按貨物價值進行賠償。
但是，如上所述，根據(jù)《蒙特利爾公約（1999）》，即使相關(guān)當事人不出具航空貨運單，只要有證據(jù)證明航空運輸合同存在并有效，賠償責任限制的條款也同樣適用；而國內(nèi)的《民用航空法》與修訂前的《華沙公約》則對此要求比較嚴格。所以，航空貨物運輸企業(yè)及其銷售代理企業(yè)、托運人在遇到此類問題時，首先要確定適用法律，并準確的把握適用有利于維護自身權(quán)益的法律。
三、航空貨運單的填寫義務(wù)人
根據(jù)《華沙公約》第七條第一款與第四款的規(guī)定，托運人應(yīng)當填寫航空貨運單正本一式三份，承運人根據(jù)托運人的請求填寫航空貨運單的，在沒有相反證明的情況下，應(yīng)當視為代托運人填寫。其他法律體系關(guān)于本項的立法取向與華沙公約也是一致的。
可見，航空貨運單的填寫義務(wù)人是托運人，托運人應(yīng)對自身提供的貨物信息負責。而且退一步來說，即使托運人因為種種原因未能填寫，那么在沒其他證據(jù)證明的情況下，航空承運人也有權(quán)代托運人填寫。這里的“代為填寫”實際是一種代理關(guān)系，托運人作為被代理人，根據(jù)法律規(guī)定，仍要對填寫的內(nèi)容承擔責任。因此，筆者提醒，這里的法律規(guī)定對承運人是有利的，所以托運人為保障自己的合法權(quán)益，準確、合理的要求填寫貨運單才是正確的做法。
四、航空貨運單上所記載內(nèi)容的法律意義
除了貨物托運人、承運人、承運方式、始發(fā)地、目的地、運費及結(jié)算方式等等的具備一般合同效力的約定外，根據(jù)航空法以及國際交易習(xí)慣仍需要注意一些專業(yè)性的問題。
1、運費：一般在航空貨運單上注明運費的結(jié)算方式，分為預(yù)付或到付，現(xiàn)金結(jié)算還是帳戶結(jié)算等等。那么根據(jù)法律實踐，如果在出具的航空貨運單與分運單上均沒有注明“運費預(yù)付（Freight prepaid）”，又沒有其他證據(jù)證明的，可以推定為“運費到付(Freight collect)”。
2、航班：航空貨運單上注明航班的，貨物應(yīng)在注明的航班出運；沒有注明的，承運人及其代理人應(yīng)當證明在合理的時間內(nèi)出運。合理時間，應(yīng)是從始發(fā)地點次日內(nèi)到達約定地點有幾個航班（包括經(jīng)停約定地點或者它處）的，應(yīng)以營運航空器行使最長時間或者最晚的航班確定。否則，承運人要承擔違約的風險。
3、重量：重量是承運人收取運費，托運人主張索賠的重要依據(jù)。這里如果航空貨運單上記載的重量與實際重量，或航空公司配載的交接記錄重量不一致的，在法律上的認定是以交接記錄上的重量為準的。
4、聲明價值：聲明價值的存在，在貨物發(fā)生毀損、滅失的情況下，為貨主充分有效的行使追償權(quán)提供了保障。在航空貨運單中，可以根據(jù)《華沙公約》或《中國民用航空貨物國內(nèi)運輸規(guī)則》約定聲明價值與附加費的計算方式，同時由于相關(guān)法律只針對客運與行李托運限制了聲明價值的最高限額，但在貨運中，法律并無約定聲明價值最高限額的限制，航空貨物運輸當事人可以根據(jù)自身的情況予以調(diào)整與約定。
5、貨物數(shù)量、體積、情況的說明：根據(jù)《華沙公約》、《民航法》的規(guī)定：“除非經(jīng)過承運人和托運人當面查對并在航空貨運單上注明經(jīng)過查對或者關(guān)于貨物外表情況說明外，上述的信息并不能構(gòu)成不利于承運人的證據(jù)。”此處應(yīng)理解為，法律把在航空貨運單上所記載的貨物重量或聲明價值作為認定處理航空貨運糾紛的基準，而對貨物的數(shù)量、體積、情況的說明，往往是托運人單方的陳述，出于安全、運營效率以及商業(yè)秘密的考慮，航空承運人不可能對貨物的實質(zhì)內(nèi)容進行完全的審查檢驗，所以除非經(jīng)過承運人特別查對并對其信息以注明的方式確認的，法律并不要求航空承運人對托運人提供的上述記載承擔不利的責任。
五、航空貨運單上的格式條款
實踐中，航空貨運單上往往記載著一些格式性的條款，并在攬貨時反復(fù)多次使用，其中不乏一些限制、免除承運人責任的條款。那么這些條款是否有效呢？這要分幾個層面來看，首先要看法律法規(guī)的規(guī)定，如果違反了法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定的條款，是無效的。比如在賠償責任領(lǐng)域，航空法已經(jīng)對賠償?shù)呢熑蜗拗谱龀隽藦娭菩缘囊?guī)定，那么如果在航空貨運單上對賠償責任的約定低于法律規(guī)定的責任限制，那么這樣的規(guī)定可以說是無效的。
另一方面，如果格式條款不違法，那么屬于《合同法》中第三十九條第一款規(guī)定了“限制其責任的條款”。該條款對雙方是否具有法律拘束力，應(yīng)取決于當事人在訂約時是否已經(jīng)意識到該限制其責任條款的存在。判斷該問題的法律依據(jù)是合同法第三十九條第一款的內(nèi)容，即提供格式條款的一方應(yīng)采取合理的方式，提請對方注意免除或者限制其責任的條款。這類條款的效力，取決于格式條款提供方是否提請對方注意到了這類條款。在航空貨運實踐中，如果存在這類條款，那么航空承運人或代理人最好在航空貨運單的條款末尾處注明該類格式條款在貨運單中具體的位置，以證明在攬貨過程中盡到了注意義務(wù)，使格式條款真正的發(fā)生法律效力。
六、航空貨運分運單與主運單的關(guān)系
在航空貨物運輸實踐中，托運人（貨主）往往不直接與航空承運人訂立航空貨物運輸合同，而多通過一層或多層代理關(guān)系委托有資質(zhì)的貨代公司代辦有關(guān)航空貨物運輸?shù)氖乱�。但貨代行業(yè)從業(yè)者的商譽、能力參差不齊，非法代理、無權(quán)代理、雙重代理的情況屢有發(fā)生，糾紛也由此變得復(fù)雜化（詳見筆者《航空貨物運輸企業(yè)對非法代理行為的法律對策》一文）。
如上所述，正常情況下，貨代公司與承運人之間是委托代理關(guān)系，貨代公司代理承運人與托運人訂立航空運輸合同，簽發(fā)分運單，且主運單與分運單上的記載一致，航空運輸合同的當事人是托運人與航空承運人；但在貨代公司攬貨后，以自己的名義與航空承運人訂立合同，將貨主的貨物托運的情況下，主運單與分運單的記載往往是不一致的，其托運人名稱、航班班次、貨物描述往往都有變化，這時，貨代公司已經(jīng)具備了貨主的受委托人的法律身份，并與航空承運人訂立運輸代理合同，合同的法律關(guān)系已經(jīng)發(fā)生了變化，貨代與貨主之間形成了委托代理或隱名代理關(guān)系。
值得一提的是，在貨代公司未告知承運人貨主的真實信息的情況下，為隱名代理。那么根據(jù)《合同法》的相關(guān)規(guī)定，如果貨代公司向貨主披露實際承運人，那么貨主就取得了介入權(quán)，可選擇向貨代公司或承運人（航空公司）任一方行使自己的權(quán)利。在實踐中，認定為披露的形式是多樣的，比如在分運單中注明主運單號碼，航班號、向貨主發(fā)出變更通知等等。由此可見，一些看似操作上正常的行為，所導(dǎo)致的法律后果是不同的。
七、航空貨運單是否可以轉(zhuǎn)讓
除了《海牙議定書》中明確規(guī)定航空貨運單可以轉(zhuǎn)讓外，其他國際條例、公約以及我國法律均對航空貨運單是否可以轉(zhuǎn)讓未做明確的約定。但從保障交易安全的角度出發(fā)，在實際業(yè)務(wù)中航空運單一般都印有“不可轉(zhuǎn)讓（Not Negotiable）”字樣，所以事實上，航空運單仍不具有可轉(zhuǎn)讓性。因此，除了航空運輸合同當事人之外，或非經(jīng)合同當事人補充約定外，合同外的第三人即使持有航空貨運單，也不具有航空運輸合同上的權(quán)利。
