國際貨物運輸保險是一種對被保險貨物遭受承保范圍內的風險而受到損失時由保險人(Insurer)負賠償責任的制度。它通常分為兩種類型：一是運輸貨物保險；二是運輸工具保險。前者包括海上、陸上和航空等運輸貨物保險以及國際貨物多式聯(lián)運保險等；后者包括船舶、火車、卡車、飛機以及船東互保等。隨著現(xiàn)代貨物運輸方式的不斷變化，運輸保險的內容、范圍和方式也隨之發(fā)生變化。運輸保險已從原來的海上運輸保險單一形式發(fā)展成為與現(xiàn)在的陸上運輸、航空運輸保險同時并存的綜合運輸保險體系。
國際貨物運輸保險作為國際貿易業(yè)務中的一個重要交易條件已成為國際經(jīng)濟不可缺少的組成部分。它是隨國際貿易和國際航運業(yè)的發(fā)展而發(fā)展起來的，同時，國際貨物運輸保險的發(fā)展，又對國際貿易和國際航運業(yè)的發(fā)展起著重要的促進作用。
一、國際集裝箱多式聯(lián)運保險概述
國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展，在為貨主提供便利的門到門服務，減少了部分集裝箱貨物運輸風險的同時，也增加了一些新的風險，從而給運輸保險提出了一些新的問題，如保險人責任期限的延長、承保責任范圍的擴大、保險費率的調整以及集裝箱運輸責任保險等。
與傳統(tǒng)的運輸方式相比，國際集裝箱多式聯(lián)運使得貨物在運輸過程中的許多風險將得以減少，其中包括：
(1)裝卸過程中的貨損事故；
(2)貨物偷竊行為；
(3)貨物水濕、雨淋事故；
(4)污染事故；
(5)貨物數(shù)量溢短現(xiàn)象等。
然而，隨著集裝箱多式聯(lián)運的開展也出現(xiàn)了一些新的風險，如：
(1)由于貨物使用集裝箱運輸，貨物包裝從簡，因而貨物在箱內易造成損壞；
(2)由于貨物在箱內堆裝不當、加固不牢造成損壞；
(3)在發(fā)生貨物滅失或損壞時，責任人對每一件或每一貨損單位的賠償限額大為增加；
(4)裝運艙面集裝箱貨物的風險增大等。
由于上述原因，尤其是艙面裝載集裝箱，運輸風險增大，保險公司會據(jù)此提出縮小承保責任范圍，或對艙面集裝箱征收高保險費率，或征收保險附加費。
與此同時，在多式聯(lián)運下，保險利益所涉及的范圍也有所變化，主要有：
(1)海運經(jīng)營人：從某種意義上講，由誰投保集裝箱，與誰擁有集裝箱或對集裝箱承擔責任有關：如果該集裝箱由船公司擁有，則應該由船公司進行投保�？刹扇〉耐侗７绞桨ㄑ娱L集裝箱船舶保險期、擴大承保范圍、單獨的集裝箱保險等。在實際保險業(yè)務中，單獨的集裝箱保險比延長船舶保險期應用得更為廣泛。
(2)陸上運輸經(jīng)營人：陸上運輸經(jīng)營人通常是指國際貨運代理人、公路承運人、鐵路承運人等。當他們向貨主或用箱人提供集裝箱并提供全面服務時，必須對集裝箱進行投保，以保護其巨額資金投入。
(3)租箱公司：在租箱業(yè)務中，不僅要確定租賃方式，同時，確定由誰對集裝箱進行投保也是十分重要的。根據(jù)目前的實際情況看，無論是集裝箱的長期租賃，還是程租，較為實際的做法是由租箱公司繼續(xù)其保險，而向承租人收取費用。
(4)第三者責任：在集裝箱多式聯(lián)運過程中，除因箱子損壞而產生經(jīng)濟損失外，還有可能對第三方引起法律責任。如集裝箱運輸過程中造成人身傷亡及其他財產損失等。由于對第三者的損失責任可能發(fā)生在世界任何用箱地，因此其簽訂的保險單也必須是世界范圍內的。
二、國際集裝箱多式聯(lián)運保險的特征
國際集裝箱多式聯(lián)運保險承保的是運輸貨物從一國(地區(qū))到另一國(地區(qū))之間的“位移”風險。由于所承保的保險標的在整個運輸過程中，無論是地理位置，還是運輸工具以及操作人員等均頻繁變更，使得承保標的時刻暴露在眾多的自然或人為的風險之中，因此與其他財產保險相比，多式聯(lián)運運輸保險有著下列不同的特征。
(1)事故發(fā)生的頻度高，造成損失的數(shù)量大。國際集裝箱多式聯(lián)運以其安全、簡便、優(yōu)質、高效和經(jīng)濟的特點已廣為國內外貿易界和運輸業(yè)所接受，業(yè)務量迅猛增加。與此同時，由于其覆蓋面廣、涉及環(huán)節(jié)多，因而不可避免地使得貨物在運輸過程中發(fā)生事故的頻率增加，造成的損失也大。
(2)集裝箱多式聯(lián)運保險具有國際性。國際集裝箱多式聯(lián)運保險的國際性主要表現(xiàn)在它涉及的地理范圍超越了國家的界限。多式聯(lián)運所涉及的保險關系方不僅包括供箱人、運箱人、用箱人和收箱人，而且包括不同國家和地區(qū)的貿易承運人和貨主等。因此，運輸保險的預防與處理，必須依賴于國際間公認的制度、規(guī)則和方法。這是國際集裝箱多式聯(lián)運保險的一個顯著特征。
(3)運輸保險人責任確定的復雜性。國際集裝箱多式聯(lián)運保險涉及多種運輸方式。一般以海運為主體，鐵路運輸、公路運輸以及內河運輸?shù)葹檩o助。在承運過程中，保險人對被保險貨物所遭受的損失是否負賠償責任，首先應以導致該損失的危險事故是否屬于保險合同上所約定的承保事項為依據(jù)。也就是說，只有因保險合同上所約定的危險事故造成的損失，保險人才負賠償責任。其次是貨物受損的程度限制。當損失尚未達到保險合同約定的程度時，保險人也不負賠償責任。由此可見，多式聯(lián)運下貨物損失賠償?shù)拇_定是一個非常復雜的問題。它不僅涉及到保險合同本身的承保范圍，同時也涉及到與運輸有關的貨物承運人的責任問題。因此，為了劃清損失的責任范圍，必須深入了解各國以及國際上公認的法律和慣例。
三、國際集裝箱多式聯(lián)運與海上貨物運輸保險
無論是從保險的基本概念，還是從保險合同條款的內容來看，海上貨物運輸保險與國際多式聯(lián)運的風險保護，在某種意義上說是一致的。
目前，以國際貿易運輸貨物為承保對象的英文保險單大都是以1906年英國海上保險法為準據(jù)法的。該法的第3條第：款規(guī)定：“海上保險合同可以根據(jù)明文規(guī)定或商業(yè)習慣，擴大其承保范圍，向被保險人賠付因海上航行前后發(fā)生于海上或陸上的風險所造成的損害”。也就是說，在貨物運輸過程中，貨運保險應就運輸全程所發(fā)生的危險，向被保險人提供連續(xù)、不間斷的保險。從這一傳統(tǒng)的海上貨物運輸保險的基本概念來看，海上貨物運輸保險與保護因集裝箱化而出現(xiàn)的真正意義上的多式聯(lián)運過程中所發(fā)生的貨物風險，從體制上講是相適應的。
此外，從構成保險合同的條款和保險期限等方面看，海上貨物運輸保險也能提供適應于集裝箱化和國際多式聯(lián)運下的“門到門”運輸?shù)娜特浳锉ｋU體制。以目前世界各國保險市場上一泛使用的英國保險協(xié)會貨物條款為例，根據(jù)該條款第：條(運輸條款)中所規(guī)定的“倉到倉”條款(Warehouse to Warehouse Clause)，不論貿易當事人之間對于貨物的風險、責任轉移的時司和地點等的約定有什么差異，從貨物離開起運地倉庫或其他場所時開始，至進入最終目的地溝倉庫時止(但有時有卸船后60天的限制或其他約束)，貨物保險均應對貨物運輸給予全程保險。
四、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任限制與保險
在保險實務中，貨物的損壞或滅失首先是由貨物保險人予以賠償?shù)�。根�?jù)國際保險法有關代位追償權(Subrogation)的規(guī)定，與支付保險金相對應，保險人可以代位繼承(保險代位)被民險人對第三者享有的權利。多式聯(lián)運經(jīng)營人責任制的主要作用就是確定保險人對經(jīng)營人行使代位追償?shù)臋嗬?/p>
對于多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任制，如前所述，國際多式聯(lián)運公約采用了“修正的統(tǒng)一賠償責任制”。也就是說，在責任原則方面，遵循由債務人(經(jīng)營人)承擔舉證責任的嚴格責任主義，采用統(tǒng)一責任制。而在責任限額方面，則采用網(wǎng)狀責任制。關于責任限額，多式聯(lián)運公約規(guī)定了三種賠償標準。其中，該公約規(guī)定的第一賠償標準，即包括水運的賠償標準，比《海牙規(guī)則》相應的責任限額提高了4.7倍，分別是《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》賠償限額的1.35倍和1.1倍。同時該公約的第三賠償標準規(guī)定，如果貨物的滅失或損壞已確定發(fā)生在多式聯(lián)運的某一地區(qū)段，而該區(qū)段適用的國際公約或強制性國家法律規(guī)定的賠償限額高于多式聯(lián)運公約的標準，則經(jīng)營人的賠償應以該國際公約或強制性國家法律予以確定。
很顯然，在上述情況下，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任將會超過其分承運人，而且難以從其分承運人那里得到與其支付給索賠人(貨主)數(shù)額相同的賠償金額。因為多式聯(lián)運經(jīng)營人對其分承運人的追償請求不能適用多式聯(lián)運公約，只能適用多式聯(lián)運某運輸區(qū)段所對應的單一運輸國際公約，而有些單一運輸方式所適用的國際公約規(guī)定的賠償責任卻低于多式聯(lián)運公約的規(guī)定，如上述的《海牙規(guī)則》或《漢堡規(guī)則》。為彌補此差額，多式聯(lián)運經(jīng)營人除提高運費外，只得向保險公司進行責任保險，以避免此類損失。
由此可見，隨著多式聯(lián)運經(jīng)營人責任的嚴格化和擴大化，以經(jīng)營人的責任為對象的貨物賠償責任保險的保險費將會大幅度提高，而這種保險費本來就是包括于運費之中的。所以，多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任制對其運輸成本所產生的影響是很大的。
五、多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任保險和貨物保險之間的關系
簡單他說，運輸保險可以分為兩種形式：一種是由貨主向貨物保險公司投保的貨物保險；另一種是由承運人(經(jīng)營人)向互保協(xié)會投保的責任保險。
在多式聯(lián)運條件下，多式聯(lián)運經(jīng)營人作為多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人，當然應對該多式聯(lián)運負責。不過，多式聯(lián)運經(jīng)營人對于運輸過程中造成的貨物損壞或滅失的賠償責任，通常都是以貨物賠償(Cargo Indemnity)責任保險(簡稱責任保險)向保險公司或保賠協(xié)會投保。當然，經(jīng)營人的責任保險所承但的風險，取決于他簽發(fā)的提單中所規(guī)定的責任范圍，即貨物保險承保的是貨主所承擔的風險，而責任保險所承保的則是經(jīng)營人所承擔的風險。
盡管很難確切他說明貨物保險和責任保險的全部關系，但根據(jù)有關的國際公約和規(guī)則的規(guī)定可以看出，兩者之間既存在著互為補充的關系，也有共同承保貨物運輸風險的關系。也就是說，盡管以多式聯(lián)運經(jīng)營人所簽發(fā)的提單上規(guī)定的賠償責任為范圍的責任保險和以與貨主(托運人或收貨人)的可保利益(除作為所有人利益的貨物的CIF價格外，還包括預期利益、進口稅、增值利益等)有關的各種損害為范圍的貨物保險之間存在著各種各樣不同領域的保護范圍，但是兩者之間的相互補充作用也是很明顯的。例如，在多式聯(lián)運提單下由于不可抗力以及罷工、戰(zhàn)爭原因所造成的損害是免責的，而在全損險和戰(zhàn)爭險、罷工險條件下的貨物保險則包括上述事項。換句話說，不論把多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任擴大到什么范圍，或嚴格到什么程度，貨主都不會不需要貨物保險。
另外，責任保險是以由運輸合同約束的貨主與承運人(經(jīng)營人)之間的權利、義務為基礎的保險。與此相對，貨物保險則是由有無損害發(fā)生的事實約束的貨主與保險人之間以損害賠償合同約定的保險。因承運人保留權利而不得不由貨主負擔的各種風險，理所當然地屬于貨物保險的范圍。這一點不但是貨物保險的實質功能，而且也是國際貿易中貨物保險之所以不可缺少的重要原因。
六、貨物保險和責任保險的特點
在貨物保險中，保險人面臨著激烈的自由競爭。貨物保險的保險費率是在考慮了該種貨物的性質、數(shù)量、包裝、運輸船舶或其他運輸工具的詳細情況、運輸區(qū)間、港口條件、季節(jié)和其他自然條件、簽約人(被保險人)過去承保的得失等因素后，精確地計算出來的。由于簽約人可以直接和保險人交涉保險條件和費率，所以他可以將商品的運費和保險費置于自己的管理之下。發(fā)生素賠時，只要損害是由保險所承保的危險造成的，就能迅速地從分布于世界各地、港口的理賠代理人那里得到保險金。
與此相對，在責任保險中，承運人以一定的賠償責任限額為基礎，將根據(jù)運輸合同應由自己承擔的責任，向保險人投保。因此，這種保險費率的確定，難以考慮各種貨物和不同貨主的差別，只能以承運人的責任限額和船舶噸位為基準統(tǒng)一決定。如果從貨主的角度來看這一問題，這種做法對貨主是很不利的，因為即使貨主在包裝、托運、運輸工具、保管方法或其他方面都采取了確實非常細致的防止損害的措施，他也不能直接享受到因采取這些措施而取得的實效。而且，這種保險不論對過去索賠保險費比率(損失率)低的貨主，還是比率高的貨主，都是以同一的保險費率承保。另外，即使貨主是與承運人簽訂運輸合同的當事人，對于承運人承保的責任保險來說，他也是局外人，所以發(fā)生損害時，僅由承運人舉證證明所發(fā)生的損害屬于運輸合同所規(guī)定的承運人的責任范圍，而貨主則只能通過承運人間接地享受責任保險的利益。
因此可以說，雖然同屬于保險制度，但是貨物保險和貨物損害賠償責任保險卻是功能完全不同的兩種保險。作為國際貿易主體的貨主，在責任保險中只能通過承運人間接地享受保險利益，而在貨物保險中，貨主本身就是保險合同的當事人，他可以直接享受全部保險范圍內的利益。
如果從多式聯(lián)運的貨主(托運入或收貨人)、多式聯(lián)運經(jīng)營入和保險公司之間的關系來看，貨物保險和責任保險之間也存在差別。在貨物保險中，通過簽發(fā)保險單，保險公司與托運人和收貨人建立了關系，不過，索賠求償則是僅由收貨人與保險公司的索賠代理人直接發(fā)生關系。而在責任保險中，保險公司與托運人和收貨人之間并無直接關系，通常只是以承運人(經(jīng)營人)為媒介，享受保險賠償?shù)睦妗?